Sjeća se kako je ušao u Concordeovu pilotsku kabinu i kako je to doživio. Unutrašnjost kabine je bila manja od unutrašnjosti kabine Boeinga 707 i 747, u kojima je radio veći dio svoje karijere, ali su kontrole bile složenije. Dok je sjedao iza pilota, istovremeno je osjećao uzbuđenje i strepnju. Sjedio je ispred vrlo velike upravljačke ploče za Concordeov sistem, motore, gorivo i hidrauliku.

Uprkos tome što je bio brži od bilo kojeg drugog komercijalnog putničkog aviona u historiji, Concorde nikada nije bio usklađen s tehnologijom 21. vijeka. Računar za rukovanje složenom opremom bio je zapravo čovjek.

Hazelbyjev posao je bio da kao inžinjer letenja upravlja kontrolama - izvrši podešavanja kako bi letjelica sigurno probila zvučni zid i postigla brzinu veću od dva maha (2.450 kilometara na sat). Prvog dana je pogledao upravljačku ploču od poda do krova, osjećajući se veoma nervozno.

Kolege inžinjeri letenja upozorili su ga da je Concorde iscrpljujući, jedva da će imati vremena da jede ili popije kafu tokom leta. Polugodišnja obuka na Concordeovom simulatoru i dvodecenijsko iskustvo inžinjera letenja u drugim letjelicama doprinijeli su da bude spreman, ali je ipak bio uzbuđen.

Hazelby je odrastao gledajući avione u blizini Concordeovog rodnog mjesta na jugozapadu Engleske. Karijeru u avijaciji je započeo sa 16 godina u kompaniji BOAC, koja je bila preteča British Airwaysa. Godinama se divio Concordeu, a zatim se, konačno, našao ispred upravljačke ploče ovog nadzvučnog mlaznjaka.

"Prvi put kada probijete zvučni zid, to je pravo iskustvo", naveo je Hazelby.

Uprkos nervozi, stresu i prirodi samog posla, otkrio je nenadmašno zadovoljstvo, koje je dolazilo radeći pod visokim pritiskom.

"Concorde je bio vrhunski avion za inžinjera letenja. Kada sve uradite kako treba i Concorde funkcionira dobro, onda imate osjećaj velikog postignuća. Na kraju leta, iscrpljeni ste, ali ste prošli kroz sve te različite faze i sigurno dovezli putnike za malo duže od tri sata. Po dolasku u New York, osjećao sam se vrlo posebno", ispričao je.

Mozak aviona

Kada Hazelby danas kaže ljudima da je bio inžinjer letenja Concordea, isprazno gledaju u njega.

"Svi su čuli za pilote. Niko nikada nije čuo za inžinjere letenja. Čak ni oni koji su čuli za inžinjera letenja nisu baš sigurni ko su oni ili šta rade. Misle da je to osoba koja sjedi iza pilota kao navigator ili tako nešto", napomenuo je Hazelby, koji je prije Concordea radio u putničkom avionu Lockheed Tristar L1011.

Nerazumijevanju uloge inžinjera letenja ne doprinosi to što je ovo zanimanje prevaziđeno prije 20 godina. Naime, računari su u potpunosti preuzeli ulogu inžinjera letenja, barem u komercijalnoj avijaciji. Međutim, inžinjeri letenja su čak i 70-ih i 80-ih godina bili najniže pozicionirani u avionskoj posadi. Ova uloga nikada nije imala blistave konotacije, što je to slučaj s pilotima i stjuardesama.

Inžinjeri letenja su bili ključni u ranim decenijama putovanja avionima - bili su odgovorni za praćenje sistema aviona tokom leta. No, stvari su se počele mijenjati krajem 80-ih godina, kada se u novije modele komercijalnih aviona počela ugrađivati računarska tehnologija, koja je izvršavala zadatke inžinjera letenja. Ova promjena se ubrzala 90-ih godina.

"Boeing je počeo proizvoditi 747-400, koji je bio prvi avion za duge relacije, ali bez inžinjera letenja. To je bila velika stvar. British Airways je odmah počeo da ih kupuje, a onda se smanjio broj inžinjera letenja", napomenuo je Hazelby.

Kao glavni inžinjer letenja u British Airwaysu je svjedočio ovim promjenama. Naime, spomenuta kompanija je imala 600 inžinjera letenja, a taj broj se drastično smanjio do kraja 90-ih. I dok je profesija inžinjera letenja na početku 21. stoljeća bila upitna, bila je jedna letjelica koja se još uvijek oslanjala na "čarobnjake" u letu - Conocorde.

Dok su ostali proizvođači stalno unapređivali svoje avione, kao što je to slučaj s Boeingom 747, Concorde je uglavnom ostao nepromijenjen od svog vrhunca 70-ih. Izostanak te promjene je značio i angažman inžinjera letenja. Osim toga, kako je naglasio Hazelby, Concorde je bio dinamičan avion, koji je funkcionirao drugačije u odnosu na ostale komercijalne avione.

"To je najkompleksniji putnički aviona ikada napravljen, tako da je inžinjer letenja imao više stvari koje je trebao da uradi u Concordeu nego u bilo kojem drugom avionu", ukazao je.

U Concordeovoj posadi

Hazelby se Concordeovoj posadi pridružio kao iskusan inžinjer letenja, ali je ubrzo shvatio da je posao u supersoničnom mlaznjaku sasvim druga priča.

"Nakon što ste poletjeli (Boeingom) 747 i provjerili polijetanje, avion je uglavnom funkcionirao sam. Morali ste samo pozabaviti se navigacijom, sistemom za gorivo, ali je ostatak bio prilično automatiziran", objasnio je.

S druge strane, kako je naglasio, u Concordeu nikada nije bilo faze u kojoj je bilo malo posla jer se tokom cijelog leta mijenjala brzina i visina.

"Sve je trebalo isključivati i uključivati, pratiti. Morali ste paziti na temperaturu, morali ste se uvjeriti da gorivo ne curi, morali ste biti sigurni da sve radi kako treba", dodaje Hazelby.

Zbog toga su ga kolege i upozorile da je vrlo zahtjevno biti inžinjer letenja u Concordeu i da će mu hrana biti "naknadna misao".

"Kazali su mi da je dobro ako nakon godinu dana možete tokom leta nešto pojesti. Uvijek ste imali da nešto radite ili da razmišljate: 'Šta je sljedeće? Šta da sljedeće uradim'. Stvarno ste se morali uhvatiti u koštac s poslom ako ste namjeravali da imate pet ili deset minuta za obrok. Tako je bilo dok se niste počeli osjećati sigurnije. I dok ste jeli, pratili ste instrumente, tako da ste radili i tokom obroka", ispričao je Hazelby.

Dužnost inžinjera letenja je bila da riješi bilo kakav problem tokom leta.

"Morali ste ili isključiti neku komponentu ili eventualno uključiti sistem pripravnosti. Morali ste izvršiti dijagnostiku u slučaju curenja goriva", naveo je.

Inžinjer letenja je tokom većeg dijela leta sjedio pod uglom od 90 stepeni, iza pilota i prvog časnika, okrenut prema upravljačkoj ploči. Sjedište inžinjera letenja je bilo mobilno, tako da se mogao pozicionirati i između dva pilota.

Prema Hazelbyjevim riječima, najkritičniji trenutak je bio polijetanje aviona. Naime, inžinjer letenja je tokom polijetanja morao pažljivo pratiti rad motora i brzinu aviona.

"Concorde je imao veoma komplikovana krila. Bila su vrlo tanka, što je potrebno za brz let, ali su bila izazovna za polijetanje. Za polijetanje je bila potrebna velika brzina, tako da je snaga motora pri polijetanju bila najvažnija", obrazložio je.

Timski rad

Hazelby je brzo shvatio da pilot, prvi časnik i inžinjer letenja rade kao tim. Kako je rekao, to je bilo mnogo više izraženo u Concordeu nego u drugim avionima. Trio u posadi je sinhronizirao vrijeme na svojim satovima čim bi im počela smjena. CNN-ov sagovornik je istakao da je vrijeme moralo biti sinhronizirano u sekundu. Svaki član posade se oslanjao jedan na drugog.

"Concordeovi piloti nisu mogli da nešto rade bez inžinjera letenja, a inžinjer letenja nije mogao da nešto uradi bez pilota. Tako da ste morali raditi kao tim i uvjeriti se da su svi u toku s onim što se događa", kazao je.

Manji broj u Concordeovoj posadi je doveo do toga da članovi posade budu bliskiji jedni drugima.

"U drugim avionima, kao što je (Boeing) 747, posade su bile jako velike i bilo je mnogo posada. Moglo se dogoditi da letite s nekim, a onda da s njim ne letite do kraja svoje karijere. To nije bio slučaj u Concordeu jer nas je bilo vrlo malo, tako da smo se dobro poznavali", istakao je.

Tokom leta nije bilo mnogo prilika za razgovor jer je bilo previše posla. Posada bi po dolasku u New York često odlazila na večeru kako bi to nadoknadila. Hazelby je naveo da je atmosfera na večerama bila jako prijatna.

Bivši Concordeov pilot John Tye je ulogu inžinjera letenja opisao kao vitalnom. British Airways je imao stotine inžinjera letenja, ali samo njih 57 su radili u Concordeu.

Tye je konstatirao da je inžinjer letenja često bio nedovoljno cijenjen i prepoznat, uprkos njegovom značaju. Mnogi bivši članovi Concordeove posade su još u bliskim odnosima, često se okupljajući u Muzeju avijacije Brooklands na jugu Engleske. U spomenutom muzeju se nalazi jedan od 18 postojećih Concordeovih aviona.

Susret sa slavnim osobama

Hazelby je u nekoliko navrata bio na letovima, na kojima su bili i članovi britanske kraljevske porodice, među kojima je bila princeza Diana. Naime, visoke cijene letova Concordeom su značile da su uglavnom slavne osobe mogle priuštiti te letove, tako da ih je skoro bilo nemoguće zaobići.

Pa su tako na letu na Barbados, dvije sedmice prije Božića, kako se prisjeća Hazelby, bile 54 slavne osobe, što je za njega bilo prilično bizarno. Među tim slavnim osobama bili su Mick Jagger i Bianca Jagger.

Ono što je još istakao kao impresivnim s Concordeom jeste da se iz pilotske kabine pri letu na visini od 60.000 stopa (skoro 18.300 metara) mogla vidjeti zakrivljenost planete Zemlje. Osim toga, s obzirom da je avion brzo letio, tokom leta u večernjim satima iz Londona u New York mogao se vidjeti zalazak sunca, a zatim izlazak sunca.

"Dok smo ubrzavali prema New Yorku, išli smo brže od Zemljine rotacije i Sunce bi se ponovo pojavilo. Zapravo biste vidjeli izlazak sunca na zapadu, što nije nešto što su mnogi ljudi vidjeli", ispričao je Hazelby.

Posljednji let

Njegov posljednji let Concordeom je bio u novembru 2003., što je za njega bio emotivan trenutak. Nadao se da će putovanje ovim avionom mnogo duže trajati. Zapravo je samo godinu dana bio inžinjer letenja u ovom avionu.

20 godina poslije

Nakon što je British Airways "penzionisao" Concordea, što je malo ranije učinio Air France, nadao se da će i dalje postojati potreba za inžinjerima letenja na dugim relacijama. No, to nije bio slučaj jer su avioni sada skoro potpuno automatizirani, a Hazelby se pomirio s ovom činjenicom. Kako je kazao, 10-15 godina prije njegovog penzionisanja je bilo u planu da se inžinjer letenja zamijeni računarom.

Neki od njegovih kolega, inžinjera letenja, prekvalifikovali su se u pilote dok su neki prijevremeno penzionisani. Nadalje, neki od njih su postali mašinovođe. Što se tiče njega samog, on je još nekoliko godina ostao u British Airwaysu, postavši šef za sigurnost u zračnom saobraćaju, piše CNN.

Izvor:Klix.ba