Za razliku od automobila na dizel i benzin koji najviše zagađuju tokom korišćenja odnosno vožnje, vozila na elektronski pogon zagađuju najviše prije nego što počnu da se koriste i na kraju životnog vijeka. Iako je bolja opcija ukazaćemo na glavne mane, ali i neka od mogućih rešenja kako bi negativan uticaj na okruženje bio što manji.

Već sada proizvodnja automobila na naftu i njene derivate je smanjena zarad veće proizvodnje hibridnih i električnih. Šta više, makar prema trenutnom planu, mnoge velike kompanije auto moto industrije planiraju da do 2030-2035. godine potpuno izbace automobile na dizel i benzin, kako bi do 2040. cijela planeta vozila samo električna kola. Upravo ovakav papir potpisali su vodeći proizvođači automobila na prošlogodišnjem globalnom klimatskom samitu KOP 26.

To bi značilo da će za 10-15 godina automobili kakve sada znamo u dobrom dijelu svijeta biti prošlost.

Emisija ugljen dioksida nije ravna nuli

Širom svijeta, naročito onog najbogatijeg dijela, električni automobili se reklamiraju kao potpuno neškodljivi za životnu sredinu. Kao što je i slučaj sa većinom reklama, to najčešće nije puna istina.

Iako nema dileme da električni automobili značajno manje zagađuju, bila bi neistina reći da je emisija ugljen dioksida ravna nuli.

Istina je da je električni automobili ispuštaju duplo manje ugljen dioksida u odnosu na automobile na fosilna goriva. Primjera radi električni Ševrlolet Bolt oslobađa oko 120 grama ugljen dioksida što je duplo manje u odnosu na Tojota Kamri koji radi na naftu. Ovde je u pitanju prosjek, a veća kola, poput džipova, kombija ispuštaju i po dva, tri puta više.

Još jedan negativan faktor jeste i tendencija da se potražnja kreće od litijum karbonata ka litijum hidroksidu koji je pogodniji za baterije, ali emituje još više CO2. Vađenje litijuma zahtijeva i korišćenje ogromnih količina vode, prema nekim proračunima 23.000 litara po toni.

Kobalt je poput litijuma neophodan za ovakav vid pokretanja vozila i takođe otrovan. Iskopavanja kobalta, poput litijuma proizvodi opasnu jalovinu što dovodi u opasnost zdravlje prije svega lokalnog stanovništva, a naročito dejce. Vađenje kobalta zahtijeva proces koji emituje sumpor oksid koji zagađuje vazduh.

Postoji još jedan veliki problem sa ovim metalima, a to je njihova neravnomjerna raspoređenost na planeti. Primjera radi između 60-70 odsto kobalta se kopa u Kongu. Ova afrička država iako prebogata rudama je veoma siromašna i pretjerano zagađena, a koliko bi mogla da bude kad potražnja poraste za nekoliko puta teško je zamisliti. Slična sudbina mogla bi da čeka i ostale zemlje koje imaju željene rude zelene tranzicije ukoliko tehnologije ne budu naredovale.

Izvjesno je da će cijene ovih metala rasti u budućnosti kao i pritisak da se što više vade.

Reciklaža baterija je minimalna

Veliki prateći problem jeste i reciklaža litijum-jonskih baterija. Njih je prema sadašnjoj tehnologiji veoma teško reciklirati – svega oko jedan odsto litijuma iz ukupne proizvodnje. Predviđanja kažu da će napretkom tehnologije ovaj procenat povisiti do 10 odsto 2040. godine. To znači da će se iznova morati rudariti nove količine.

Srećom, postoji pristup na kome naučnici rade, a koji bi produžio životni vijek baterija. Kada se auto baterija troši i padne ispod 80 odsto svog kapaciteta domet autombila se smanjuje, čime se ionako relativno male daljine koje se mogu preći sa jednm punjenjem, dodatno umanjuju.

Ipak, umjesto da završe nereciklirani na deponiji, predlaže se da se te baterije koriste kao stacionarne, odnosno kao baterije u kojima bi se čuvala struja, prije svega solarna. Za realizaciju ove ideje potrebno je još dosta opsežnih testiranja i nadogradnje kako bi ove baterije bile sigurne za dalju upotrebu.

Ukoliko bi ovo postalo moguće, time bi se donekle riješio jedan gorući problem zelene tranzicije, a to izgradnja kapaciteta za čuvanje struje. Prema predviđanjima MIT, baterije bi mogle da produže svoj životni vijek za još 10 godina.

Da li ćemo i dalje voziti automobile

Automobil je u velikom dijelu planete postao standard. Da li će tako ostatati sa promjenom energenata koji ih pokreću, saznaće se ubrzo.

Činjenica je da kao i kod drugih slučajeva, inovacije koštaju više, a kola će raditi kraće nego što je sada slučaj. Makar na početku.

U narednom periodu gledaćemo trku tehnologije, potreba i održivosti, a automobili su jedan od simbola te transformacije.

Dugačak je put, nedoumica ima, velikih prepreka takođe. Jedna od njih je i predviđenja da će se već 2025. godine osjetiti prve nestašice traženih ruda izazvane ne toliko nedostatkom rude koliko rudnika.

Ipak, izvjesno je da će tehnologija ići napred, a neke mogućnosti unapređenja procesa i samim materijala se već sada razvijaju. Optimizmu daje na snazi i da je osim krupnog kapitala koji u zelenoj tranziciji vidi ogroman profit, prisutna i politička volja Zapada, koja je dodatno pojačana iscrpljujućom energetskom krizom. Naravno, sve od ovoga ne bi bilo u redu, ukoliko cijenu tog napretka ne bi snosili što ravnomernije.

Bilo kako bilo, cilj je jasan. Ako želimo da globalno otopljavanje ne pređe kritična dva stepena, sve emisije CO2 iz 2010. morale bi da budu prepolovljene do 2050. godine. U suprotnom sve bi moglo da bude još teže i skuplje.